Ações para maior movimentação e exportação de produtos brasileiros são tema de debate

Proposta gerou documento, assinado por entidades, pedindo providências urgentes na melhoria das condições de escoamento no País

Renato Pavan, especialista em logística

Renato Pavan, especialista em logística

Reunidos na manhã desta segunda-feira (4), em São Paulo, para discutir os problemas da infraestrutura de transportes e logística sob a visão dos usuários, a Associação Brasileira do Agronegócio (ABAG), a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE), a Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT) e o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (SINDICOM) assinaram documento com proposta de ações para tornar a infraestrutura e a logística mais eficientes. Com isto, pedirão às autoridades que sejam tomadas medidas urgentes para a melhoria das condições de escoamento de produtos para o próximo ano. “O problema precisa ser visto de forma sistêmica. Os entraves passam pela logística e infraestrutura de transporte, armazenagem, energia, capacitação e retenção de mão de obra etc”, disse Cláudio Graeff, presidente do Comitê de Logística e Competitividade da ABAG.

De acordo com Graeff, os custos de transportes ao porto de embarque no Brasil tiveram um aumento de 228,6% (de 2003 a 2013), enquanto que em países como o Estados Unidos foi de 53,3% e na Argentina, 42,9%. Além disso, outro ponto ressaltado por ele foi a questão da capacidade de armazenagem do País. “No último ano, tivemos um aumento de 30% da produção agrícola ao passo que a armazenagem subiu somente 17%”, informou. Segundo Graeff, a produção agrícola da Argentina teve um aumento de 10% e de armazenagem, 35%; nos Estados Unidos sua produção aumentou em 5% e a capacidade de armazenar subiu 65%. “Só este problema gera perdas de qualidade que chegam a 10% do volume do valor do produto”, lamentou.

“O maior problema da falta de armazéns está nas fazendas. Só 14% da produção agrícola brasileira é armazenada nelas. Nos Estados Unidos este índice chega a 65%”, disse Renato Pavan, especialista em logística. Para ele, isso gera ainda mais ineficiência.

Outro ponto destacado pelas associações foi o alto custo causado pelas condições inadequadas das rodovias, ferrovias e portos. No Brasil, o modal com maior malha é o rodoviário. Mas grande parte está em condições distantes das ideais. “No caso da malha ferroviária, 73% são operacionais, mas somente 30% está em uso. Temos ainda 50 mil Km. de hidrovias, com 14 mil em uso”, disse Thiago Bastos Rosa, da ANUT. Pedágio caro, atraso em novas concessões, segurança e falta de inspeção técnica foram questões também levantadas.

Lei

Resoluções, decretos e projetos de lei que prejudicam as atividades dos usuários também foram pauta da discussão. A mais discutida delas foi o PL 121/2017, que define uma política de preços mínimos para o setor de transporte de cargas. “Não consigo encontrar mérito algum nele. Apesar disso, tem caminhado a passos largos. Além de ser inconstitucional, gera distorções no mercado de fretes e prejuízos à toda cadeia”, disse Andréa Häggsträm Rodrigues, advogada de Assuntos Legislativos da CNI (Confederação Nacional da Indústria).

“Ela gera distorções e ineficiências. Favorece uma política de tabelamento, reduz competitividade”, completa Daniel Amaral, gerente de Economia da ABIOVE.

Documento

A proposta assinada pelas entidades, além de apontar problemas e entraves sofridos pela cadeia traz que “o transporte de cargas, nos seus diversos modais, é indutor de maior riqueza, melhoria social, sustentabilidade, inovação e tecnologia. Portanto, merece redobrada atenção para ser uma política de Estado, não de governo, com planejamento e metas verificadas e reavaliadas periodicamente”.

 

 

Entidades conclamam implementação de biodiesel. Novo estudo da Embrapa, no entanto, aponta as dificuldades do setor

Redação*

Abastecimento-Etanol_0006-300x225Nesta semana, três entidades do setor – Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio) e União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio) reforçaram, por meio de nota, os benefícios do biodiesel para a redução de gases de efeito estufa, óxidos de enxofre e, para melhorar a qualidade do ar e da saúde da população.

Lembrando o Dia Interamericano da Qualidade do Ar (11), as entidades divulgaram estudo realizado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade (ISS) em parceria com o Greenpeace, que diz que a adoção de combustíveis renováveis na frota de ônibus em São Paulo, pode evitar 12,7 mil mortes e gerar uma economia de R$ 3,8 bilhões até 2050.

Ainda de acordo com as instituições do setor, a indústria de biodiesel tem plena capacidade técnica e industrial para atender às necessidades do município de São Paulo na implementação do biocombustível na frota de ônibus.

O que diz a Embrapa

Dificilmente o Brasil conseguirá cumprir a meta de elevar para 18% a participação dos biocombustíveis em sua matriz energética até 2030, compromisso assumido pelo País na Conferência Mundial do Clima de Paris (COP-21).

Isso é o que aponta estudo realizado pela Embrapa Agroenergia, que diz que num cenário otimista mais factível, biodiesel e etanol poderiam responder por, no máximo, 12,3% do total de energia de que o Brasil necessitaria daqui a 13 anos.

A equipe do estudo calculou quanto precisaria aumentar a produção e uso de biodiesel para atender a meta. De acordo com os pesquisadores, com o etanol crescendo 5,1% ao ano, a quantidade de biodiesel adicionada ao diesel teria que subir para 69%, o que exigiria a instalação de mais 395 usinas. Atualmente, a mistura é de 9% e há 43 usinas no Brasil. Mesmo que a taxa de crescimento do etanol fosse o dobro, ainda seria necessário chegar a 48% de biodiesel no diesel e construir 267 novas indústrias para que os dois biocombustíveis, juntos, respondessem por 18% da matriz energética nacional.

Além do alto investimento, a indisponibilidade de matérias-primas e a necessidade de adaptação de motores, de acordo com a Embrapa, inviabilizam tal elevação na mistura de biodiesel ao diesel.

O cenário de crescimento mais factível para o biodiesel é chegar a uma mistura de 15% em 2030, o que exigiria o óleo de 35% da safra de soja brasileira e carrega um desafio grande. Hoje, 41% da produção da oleaginosa é esmagada no País, sendo 15% do óleo obtido destinado às usinas de biodiesel. Os outros 59% são exportados in natura e constituem um dos principais itens da pauta de exportações brasileiras e equilibra a balança comercial.

*Com informações da Abiove e da Embrapa

 

Uso de biodiesel de soja reduz entre 65% e 72% as emissões de gases de efeito estufa

Resultado foi apontado em estudo liderado por pesquisadores da USP, que mediu as emissões de GEE do ciclo de vida do biodiesel de soja brasileiro em substituição ao diesel mineral

Redação*

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O uso de biodiesel de soja em substituição ao diesel mineral é uma contribuição importante para evitar o aquecimento global, constata o estudo “Assessing the greenhouse gas emissions of Brazilian soybean biodiesel production” , coordenado por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e recém-publicado na revista científica PLOS ONE.

De acordo com os autores, os resultados obtidos contribuem para a identificação das principais fontes de gases de efeito estufa (GEE) no sistema de produção de biodiesel de soja brasileiro e podem ser utilizados para orientar políticas públicas, além de auxiliar nas tomadas de decisão em relação às estratégias de mitigação do aquecimento global. 

A pesquisa avaliou as emissões de GEE da produção de biodiesel de soja no Brasil, desde a produção agrícola da matéria-prima até o transporte do biocombustível para rotas nacionais e para a Europa. Foram utilizados dados de mais de 200 propriedades de soja associadas à Aprosoja-MT, a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso, e de indústrias afiliadas à Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais – Abiove e à União Brasileira de Biodiesel e Bioquerosene – Ubrabio . 

A pesquisa

Na pesquisa, houve destaque para as emissões de GEE na produção da soja (insumos e defensivos agrícolas, queima de combustíveis fósseis, restos culturais sobre o solo e uso de energia elétrica), no processamento do grão e na produção do biodiesel (insumos industriais, queima de combustíveis fósseis e uso de energia elétrica) e no transporte envolvido em cada etapa (queima de combustíveis fósseis).

A avaliação indicou que as emissões da etapa agrícola são as mais representativas (42-51%) de todo o ciclo, quando o processamento da soja e a produção do biodiesel ocorrem na mesma unidade industrial, em sistema integrado. Quando a produção industrial ocorre em unidades separadas de produção de óleo e de biodiesel, a maior emissão de GEE está na etapa de produção do biodiesel (46-52%).

As emissões de GEE do ciclo de vida do biodiesel distribuído em rotas domésticas variaram de 23,1 a 28,8 gCO2eq. MJ-1 B100. Já para o biocombustível exportado para a União Europeia, as emissões variaram 26,5 a 29,2 gCO2eq. MJ-1 B100. Os resultados representam reduções de 65% a 72% nas emissões de GEE em relação às emissões do diesel europeu, dependendo da rota de entrega do biodiesel.

Para o pesquisador Carlos Eduardo Cerri, principal autor da publicação, “em cumprimento não apenas ao Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB), que estabelece o uso do B8 (março de 2017), do B9 (março de 2018) e do B10 (março de 2019), mas também em relação à INDC (Pretendida Contribuição Nacionalmente Determinada) do Brasil, apresentada em 2015 durante a Convenção do Clima da ONU/ COP 21, em Paris, o estudo sugere um alto potencial do biodiesel de soja para a melhoria da sustentabilidade ambiental do sistema de economia de base biológica no Brasil, bem como em outros países importadores do biodiesel de soja nacional”.

*com informações da Abiove.